?

Log in

No account? Create an account
Публикую вчера в Фейсбуке вот такую фотографию. Паровоз 1-5-0 серии СОм.



Известный режиссёр кинодокументалист Алексей Артемьев тут же даёт вот такой комментарий : "У чувака справа на плече висит профессиональный магнитофон "nagra" для высококачественной записи звука вне студии. Использовался киношникам. Стоил дороже "Волги".

Начинаю интересоваться, где и как сделано это фото. И оказывается, что это съёмки художественного фильма " Всё начинается с дороги" , идёт запись звука. И вчера вечером , я с удовольствием посмотрел этот фильм. Очень меня он растрогал. Рекомендую.



Вот такая история из одной фотографии. А швейцарская фирма NAGRA живет и поныне, вот тот легендарный магнитофон из пятидесятых



А это современная модель, в принципе, тоже дороже Волги...



TT www.zeuke.ru

 Всем здравствуйте! 
По причине обилия материалов  о модельной железной дороге  и необходимости их консолидации на одном ресурсе, с 1 декабря 2018 г. мною запущен сайт www.zeuke.ru, на котором Вы прочтете об истории легендарной фирмы, найдете ее каталоги и, конечно, все мои публикации выложенные в ЖЖ, а также и более новые.
Приглашаю всех на свой сайт!  Если У вас есть интересные материалы по данной теме  и Вы не против поделиться ими - присылайте на mail@zeuke.ru  Я обязательно их опубликую с указанием источника. 

Крупнейшее Чехословацкое предприятие – «Заводы Skoda (В период социализма - заводы им. В.И. Ленина») - было основано в 1859 г. и получило широкую мировую известность. Эти заводы в 1953 г. выпустили первый магистральный электровоз постоянного тока напряжением 3000 в типа 2о-2о для обслуживания грузовых и пассажирских поездов. Электровоз был спроектирован «Заводами им. В.И. Ленина» в сотрудничестве со швейцарскими фирмами "Внитертур" и "Сешерон", имевшими к тому времени большой опыт создания универсальных электрических локомотивов.  Электровозы типа Е499 оборудованы шестиполюсными тяговыми электродвигателями AL-4846zT мощностью при часовом режиме 586 квт, установленными на раме тележек. Привод от электродвигателей выполнен пластинчатым системы Сешерон, зубчатая передача односторонняя. Конструкция тележки позаимствована у Швейцарского электровоза серии Ае4/4 линии Берн-Летчберг-Симплон. Последняя оказалась столь удачной, что использовалась с небольшими изменениями  и в более поздних модернизациях швейцарских локомотивов, так в электровозах Шкода серий ЧС-7 и ЧС-8, поступивших в серийное производство в 80-х годах.

Электровозы первоначального типа Е 4990, получившие в среде местных железнодорожников, прозвище “Bobina”, строились до 1959 г. Позже, с учетом, опыта эксплуатации, дальнейшие модификации получили прямоугольные окна, и несколько иную систему рессорного подвешивания.  Успешная эксплуатация Е4990 не осталась незамеченной за пределами ЧССР и в 1956 г. МПС СССР  заказал заводам Шкода два электровоза, обозначенные изготовителем как тип 24Е. Согласно условиям поставки, локомотивы должны были иметь общий (он же сцепной) вес 84 т -+ 3%, мощность часового режима 2344 квт, скорость при этом режиме 62,2 км/ч. Электровозы должны были быть оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста Шкода 0, утепленными кабинами машиниста, токоприемниками, установленными на кронштейнах для обеспечения контакта с проводом, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм. Эти электровозы, получившие обозначение серии ЧС1 (Чехословацкие, 1-й тип) № 001 и 002, прибыли в Советский Союз в начале 1957 г. и поступили в депо Перерва б. Московско-Курской-Донбасской дороги для испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС и эксплуатационной проверки с пассажирскими поездами на участке Москва-Серпухов.

 По итогам эксплуатации были внесены предложения по изменению конструкции, в частности, серийные ЧС1, а позже и ЧС3 получили прямоугольные окна, и несколько иную систему рессорного подвешивания. Эти же изменения были применены и для всего семейства Е499. Модернизированные электровозы получили в Чехословакии обозначение серии Е499
1 .

Теперь о модели:  Забегая вперед, скажу, что это одна из наиболее долго продержавшихся на конвеере, позиций.  К тому, же это одна из первых, если не первая модель электровоза, выпущенных фирмой Zeuke. Справедливости ради, отмечу, что без сотрудничества с фирмами “HERR” и “Gutzold” ничего подобного бы не поулчилось. А именно “HERR”  мы обязаны обилию металлических элементов в первоначальных версиях модели электровоза.

Модель электровоза Е499 001 раннего выпуска, отличается от последующих версий более достоверно переданной конструкцией тележек, а также составной металлической рамой из изолированных симметричных половин, скрепленных в верхней части скобой двигателя, а в нижней – винтом и гайкой.

Определенные условности воспроизведения кузова локомотива, в частности большой просвет между фронтальным листом кабины и призмой буферного бруса, размещенной на накладке тележки, объясняется отсутствием в производственной программе на момент появления модели локомотива, кривых радиусом более 286 мм.  Отчасти это компенсировалось точностью посадки кузова на раму через двухступенчатую конструкцию из балластов и отливок на внутренней части лобовых стекол кузова.

Значительные расстояние между крышей кузова и  балластами рамы объясняется необходимостью размещения электрооборудования: общей шины пантографов, текстолитовой платы, дросселей цилиндрической формы и конденсатора. В свою очередь балласты были исполнены в виде формованных полиэтиленовых П-образных фигур с залитыми в них металлическими пластинами.  Цвет балластов был различным, что представлено на иллюстрации.

Благодаря металлической раме  большинство моделей живы до сих пор и не требуют ремонта!

Для размещения двигателя в кронштейне рамы потребовалось уменьшить его габариты в т.ч. наружный диаметр корпуса.  С появлением модели электровоза Е 499 фирма Zeuke перешла на выпуск компактных двигателей с корпусами из 2-х частей.

Стоит  отметить, что в модели Е499 удачно реализована концепция имитации освещения с использованием столь полюбившихся ныне обитателям Рублевки кристаллов  Swarovski.

Следует отдать  должное привлекательной  и яркой окраске модели с удачно воплощенными колористическими решениями трех видов.

В модели применена 4-х вальная трансмиссия с применением карданных шарниров и червячной передачи конструкции фирмы  Gutzold. Иные модули зубчатых передач, конструкция и размеры подшипников червяков.

Карданные валы выполнялись различных цветов. Это делалось для удобства сборки моделей на конвейере: валы различались длиной и чтобы их не перепутать маркировались цветом. Для надежной работы вала на хвостовиках двигателя  на ранних выпусках применялись диаметральные металлические пластины, впоследствии валы стали полностью пластмассовыми.

Неразборные тележки локомотивов с накладками, установленными на подпружиненных быстросъемных металлических скобах  для обслуживания контактных групп ходовой части.

Начиная с 1966 года, радикально изменилась конструкция тележек модели.  Они стали разборными, с накладками, крепившимися посредством двух винтов и закладных гаек.  Крепление тележек стало осуществляться подпружиненными быстросъемными скобами, изменилась конструкция контактных групп ходовой части: листовые контакты, работавшие по внутренним поверхностям бандажей колес,  уступили место проволочным, работающим по поверхностям качения колес. В свою очередь, наружные части токосъемников стали работать по нижним плоскостям половин рамы модели локомотива.

Ниже приведен сравнительный вид ранней и более поздней версии модели.

Привод у всех версий на все оси  модели.

Токосъем со всех колес. Возможен токосъем с контактного провода.

Переключение режима токосъема осуществляется поворотом винта на крыше модели.

Двигатель: трехполюсный,  двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и компактным составным корпусом из 2-х частей.

Позже, во времена ВТТВ, ради удешевления отказались от металлической рамы, что снизило как надежность модели, так и ее степень соответствия прототипу, поскольку ощутимо увеличился зазор между метельниками и кузовом.  В таком виде модель выпукалась до конца 80-х. К сожалению, пока преемница “Zeuke” и “ВТТВ” - фирма “Tillig” не выпустила обновленную модель этого электровоза, что, было бы весьма неплохо, тем более, что новая версия Е11, имеющего похожую ходовую часть выполнена на очень высоком уровне!

Каких только эпитетов не удостоилась машина, о которой пойдет речь! Flagschiff der Deutsche Bundesbahn (Флагман Нем. Федеральных железных дорог), Symbol des Wirtschaftswunderzeit (Символ времен экономического чуда), Die Legende auf die Schiene (Легенда на рельсах), Uranus (Уран – бог неба в греческой мифологии) и т.п.! Все это - западногерманский тепловоз, первоначально получивший обозначение серии V200! Этот магистральный локомотив с двумя дизелями фирмы Maybach Motorenbau (да, да той самой, что производила и продолжает производить все самое пафосное – от двигателей для трансконтинентальных дирижаблей до автомобилей для элиты от германской 30-х годов, до нынешней) и гидропередачей не менее известной фирмы Voith предполагался универсальным: для грузового и пассажирского движения на дорогах ФРГ. По ряду узлов был унифицирован с созданным несколько ранее, более легким тепловозом серии V80. Новый локомотив являл собой воплощение новой концепции европейского тепловозостроения, заключавшейся во внедрении кузовов аэродинамической формы и создании максимального комфорта для локомотивных бригад. Именно за свою неординарную аэродинамическую внешность тепловоз получил первоначальное прозвище «Уран».

Первые пять V 200, имевшие порядковые номера 001-005, были построены в 1953-1954 годах заводом “Krauss-Maffei. Также 20 локомотивов (V 200 с 006 по 025) были выпущены фирмой Maschinenbau Kiel (MaK), oстальные же 61 - фирмой “Krauss-Maffei”.

Серийное производство тепловозов этой серии продолжалось с 1955 по 1962 гг.

Начиная с 1962 г. строились более мощные машины, получившие обозначение серии V200.1. Локомотивы этого выпуска внешне можно было отличить по воздухозаборным решеткам между окнами машинного отделения. На V200 вместо больших решеток устанавливались окна.

В 1955 году тепловоз под номером V200 005 совершил рекламно-ознакомительный тур по Балканам: Турции, Греции и Югославии. Поездка была организована фирмой-изготовителем “Krauss-Maffei”. Югославские JZ проявили большой интерес к машине и, результатом этого, стало создание машины V300, достойной отдельного материала. Но, вернемся в Германию!

На магистралях Западной Германии тепловозы V200.0 и V200.1, получившие после реформы 1968 года, обозначения серий 220 и 221 соответственно, массово использовались до середины 80-х годов. За долгие годы они наравне с более поздними электровозами Е03 (103) и Е10 (110) стали своеобразной «визитной карточкой» Федеральных Немецких Железных Дорог. Последние  V200.1 были списаны в 1988 году. Оставшиеся локомотивы проданы, и большая их часть попала в Грецию, Албанию, Францию, Швейцарию и даже Алжир. Любопытно, что часть машин из этих «экспортных поставок» в конечном итоге – была возвращена обратно в Германию и подвергнута капитальному ремонту. В дальнейшем определённое количество локомотивов попало к частным перевозчикам, имеющим лицензии DB, и опять вернулось на пути DB, круг истории, таким образом, замкнулся. На федеральных дорогах Швейцарии известных своей тотальной электрификацией, V200.0 до сих пор выполняют роль резервных локомотивов, призванных обеспечить движение при неполадках контактной сети или самого электроподвижного состава.


Далее поговрим о воплощении этих локомотивов в масштабе ТТ.

В настоящее время фирмой «Tillig», начиная с 2012 года, производится модель тепловоза серии V200.0 (220). Перерыв в производстве модели этой серии в масштабе ТТ - составил более 30 лет! Поскольку, начиная с 1968 года и почти до конца нулевых производились только 221-е. Касательно серии V200 (220), модель выпускалась фирмой Zeuke & Wegwerth KG только с 1958 по 1968 годы. Очень короткое время параллельно модели V200 выпускалась и модель 221, являвшаяся улучшенным и одновременно – более достоверным отображением прототипа.
А вот, собственно и сами модели:

У модели модернизированного V200 детальной переработке подвергся кузов модели, получивший не только остекление буферных фонарей, но и рельефные щётки стеклоочистителей на стеклах кабины. Увеличилось и изменилось количество надписей Сами надписи были выполнены тампографией, а не рельефные, из материала корпуса, как было на моделях V200.0. На боковых стенках кузова и на главной раме локомотива появились служебные надписи. В трансмиссии и экипаже важнейшим изменением стала более массивная балластировка, выполненная свинцовыми отливками вместо наборных стальных пластин, характерных для первых моделей тепловоза V200. Появились резиновые бандажи на одной из средних ведущих осей. На первых выпусках моделей серии 221 накладки тележек были отлиты из сплава ЦАМ4. Впоследствии после 1972-го года модель удешевили в производстве, полностью унифицировав рамы тележек с моделью восточногерманского тепловоза V180\BR118 и применив пластиковые накладки. С 1973-го года стальной первичный вал трансмиссии стал исполняться из красного полипропилена, а с 1975-го года стальные карданные валы уступили место полипропиленовым. Это повлекло снижение шума, но отрицательно сказалось на надёжности работы и долговечности. Помимо замены материала валов, время изготовления той или иной модели можно определить и по цвету шестерен на колесных парах. Так, в самом начале производства они были красные, затем – черные и совсем на поздних моделях – серые.

Однако, вернемся к первоначальному цойковскому V200:

У модели полностью металлическая трехступенчатая семивальная трансмиссия с применением карданных шарниров. Позже, аналогичное решение было применено для моделей тепловозов V180 и М61 (Nohab), а также электровоза Е94. Отдельно стоит отметить, что металлические комплектующие для механической части всех этих моделей изготавливала небезызвестная фирма “HERR”.

Привод на все оси локомотива.

Токосъем также осуществляется со всех колес модели.

Освещение, меняющееся в зависимости от направления движения.

Управление освещением при помощи полупроводниковых элементов.

Несъемные сцепные устройства.

Конденсатор и дроссели для исключения радиопомех.

Двигатель: трехполюсный двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и составным корпусом из 3-х частей у самых ранних экземпляров и из 2-х частей у поздних.

В заключение хочется отметить великолепное качество первоначальной цойковской модели. Благодаря широкому применению металла в трансмиссии и удачным конструкторским решениям, до сих пор не редки модели V200 сохранившиеся в отличном состоянии до наших дней и радующих коллекционеров и любителей модельной железной дороги своим видом, плавным ходом и характерным урчанием при движении!


  И еще раз о моделях любимой мною фирмы Zeuke  и их прототипах!  На сей раз речь пойдет о небольшом тепловозе серии V36.

Описание прототипа

Тепловоз серии V 36 с гидравлической передачей, дизелем мощностью 360 л.с. и сцепной массой 42 т. был разработан в тридцатых годах ХХ века локомотивостроительными заводами Orenstein & Koppel и L. Schwarzkopf, было построено более 300 экземпляров. Первоначально машины имели обозначение серии WR360 C14. Эти локомотивы с гидравлической передачей использовались на сортировке вагонов на военных предприятиях и в составе бронепоездов. В гражданской эксплуатации локомотив применялся для сортировочной работы, а также для вождения легких поездов. Максимальная скорость - 60 км/ч.

Один из тепловозов V 36 - "POYNTZ", примечателен тем, что успел послужить в во второй мировой войне не только гитлеровцам, но и англичанам, был построен в 1939 году заводами Orenstein & Koppel в Берлине. Локомотив был одним из 250 тепловозов, поставленных Немецкому вермахту. С 1940 по 1945 гг. тепловоз эксплуатировался вермахтом в депо Меппен, обслуживал заводы Круппа, строившие ракетную технику. Затем V 36 работал с 1945 по 1951 гг. на нефтебазе в депо Шаферхов (Бельгия). В 1949 году полгода простоял в ремонте на заводах MAK. С октября 1951 по май 1952 гг. Затем локомотив снова ремонтировался на заводах MAK. В июне 1952 г. V 36 был приписан к аэродрому Рейндаленер, затем эксплуатировался на складах технической поддержки в депо Виллих. С 1954 г. тепловоз был приписан к депо Хильдесхейм. На локальной железнодорожной ветке "Калденкирхен Брюгген" (KKB) V 36 эксплуатировался с 1960 по 1967 гг. Он обслуживал 3 крупных склада военной амуниции и был приписан к депо Ломали. Затем после непродолжительной эксплуатации в Рейндалене и Гутерслохе был возвращен в 1968 гг. на KKB. С 1970 по 1976 гг. тепловоз вновь работал в Рейндалене, затем в Олене (Бельгия), затем в Шаферхове, а потом был возвращен в депо Ломали. В январе 1989 г. V 36 был передан Управлению немецкой железной дороге в депо Ленгрих. Тогда же тепловоз впервые получил синюю окраску. В 1990 г. тепловоз находился в депо Монхенгладбах, затем в Рейндален-Хольт. В феврале 1990 г. тепловоз получил собственное имя - "POYNIZ. Передача тепловоза 36 274 "POYNTZ" в качестве музейного состоялась в июле 1997 г. в депо Монхенгладбах-Хольт.
      Также, в 1945-м, по крайней мере два локомотива V36  попали в качестве трофеев в СССР. Один из них, постройки 1941 г.  попал на базу автомотрис на ст. Раменское. Ленинской ж.д.  с гидромеханической передачей, дизелем мощностью 360 л.с. и сцепной массой 42 т. На советских ж.д. тепловоз получил обозначение Дг14-1 (дизельный с гидропередачей, нагрузка на рельсы от колёсной пары 14 т).  В 1946 г. ВНИИЖТ совместно с кафедрой тепловозостроения МВТУ провели испытания тепловоза на Московско-курской ж.д. Здесь локомотив работал некоторое время на манёврах, а также обслуживал пассажирские поезда на участке Фрязево – Ногинск и сделал две поездки на участке Москва-Белев.Еще один локомотив того же типа работал в послевоенные годы в депо Вильнюс (Лит. ж.д.). По воспоминаниям работавшего на нем машиниста, одно время он был окрашен в зелёный цвет, другое время - в серый.

Модель и ее отличительные особенности:

Богато деталированный капот локомотива с отдельно установленными фонарями, поручнями, свистком и лестницей, надписи краской по основному фону без имитации таблички, атрибут выпусков по 1973-й год включительно.

Трехвальная трансмиссия с металлическими валами с пластиковыми шестернями и приводом на все оси, выполненная по образцу ходовок для моделей паровозов 1 и 92 Привод на все оси реализован латунным червяком в упорных быстросъемных подшипниках, ставшим ноу-хау фирмы Zeuke. Благодаря этому модель имеет отличные ходовые свойства.

Компактные дроссели прямоугольного сечения и иных электрических характеристик

Токосъем со ВСЕХ колес локомотива. Отсутствие конденсатора вплоть до 1974 года.

Съемные сцепные устройства.

Дроссели для исключения радиопомех.

Двигатель: трехполюсный двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и составным компактным корпусом из 2-х частей. Модель выпускалась фирмой в трех вариантах окраски, соответствующей II-й  и III-й эпохам  DR и III-й эпохе DB.

Желтый V36 в окраске 4-й модельной эпохи, естественно появился уже только во времена ВТТВ.
Стоит отметить, что в последующие годы и наследница Zeuke - фирма ВТТВ, а затем и созданный на руинах Zeuke и ВТТВ - Tilllig l до начала 10-х годов XXI  века продолжали производить модель тепловоза V36  без особых изменений.  В последних, перед коренной реконструкцией,  версиях был изменен лишь мотор, а кинематичесткая схема оставалась прежней.    Конечно, существенно, по сравнению с 60-ми улучшилось качество надписей, что видно на фото.


Лишь современная модель  V36 фирмы Tillig,  созданная  почти полвека спустя  превосходит по деталировке и соответствию масштабным  размерам  предыдущую версию.

Оригинал взят у russos в Железнодорожный салон — динамическая экспозиция
Вчера я вам показал статическую экспозицию VI международного железнодорожного салона в Щербинке. А сейчас давайте пройдем на экспериментальное кольцо и посмотрим, что происходит там.



Сначала я смотрел около станции, а потом решил уйти вдаль, по путям. Не прогадал. :)

Видео от Urbanoid.Pro:


Смотреть 41 фотографиюCollapse )

Е 11/ Е 42 были первыми электровозами полностью разработанными в социалистической  ГДР. Начиная с 1955 года былы восстановлена электрификация в регионе Лейпциг-Халле. Вскоре стало очевидно, что машин предвоенной постройки, многие из которых вернулись из «прогулки» по СССР в весьма плачевном состоянии, недостаточно для обеспечения растущего объема перевозок. Учитывая, развитие машиностроительных технологий, было решено не возвращаться к испытанной конструкции капотных локомотивов (серии Е44, Е94), а разработать новые типы электровозов с цельнометаллическим кузовом вагонной компоновки.  Результатом явилось появление локомотивов Е11 и Е42, предназначавшихся соответственно для пассажирской и грузовой службы.  Серии имели идентичную конструкцию и внешний вид и различались передаточным отношением трансмиссий и наличием у Е11 розеток электроотопления  поезда. Благодаря весьма утилитарной внешности электровозы получили прозвище "Der Holzroller"  - брусок (полено) на колесах.

С начала шестидесятых годов электровозы этих серий  курсировали почти на всех электрифицированных участках железных дорог  ГДР (DR).  Если Е 42 (позднее BR 242) был создан для обслуживания в основном, грузовых поездов, то его брат-близнец E 11 (BR 211), имевший конструкционную скорость 120 км/час,  предназначался, прежде всего, для пассажирских и пригородных поездов. Три машины серии Е11 были оборудованы маршрутным указателем, имели особую окраску и  использовались для пригородного сообщения в регионе Лейпциг с составами из  вагонов серии Е5  или двухэтажных сцепов.
Машины эксплуатировались DR до начала 90-х годов, некоторые локомотивы  после объединения Германии были приняты DB AG под маркировкой BR 109/ BR 142 .Ещё сегодня некоторые машины этой серии активно используются, например, Пригнитцким обществом железных дорог (PEG)., а специально подготовленный локомотив, был выкуплен компанией CIWL и водит Восточный Экспресс через альпийские перевалы. Конечно, такой объект как первый электролокомотив ГДР, не мог быть обойден вниманием фирмы Zeuke  и, в конце 60-х годов любители "идеальной колеи" заполучили долгожданную модель!

Модель и ее отличительные особенности:
В качестве прототипа фирмой Gutzold (кооператором Zeuke), был взят электровоз Е11 первой установочной партии из 43 шт.


В модели применена 4-х вальная трансмиссия с применением карданных шарниров и червячной передачи конструкции фирмы  Gutzold. Иные модули зубчатых колес, конструкция и размеры подшипников червяков. Шестерни и корпуса подшипников трансмиссий всех выпусков изготовлены из полипропилена. Привод на все оси  модели.

Патентованное крепление тележек к раме посредством быстросъемной пластиковой скобы.
Токосъем со всех колес. Ранние выпуски моделей Е11 и Е42 имели проволочные контакты между колесами и токоведущими шинами главной рамы. Впоследствии проволочные контакты были заменены листовыми.

Возможность  токосъема с контактного провода реализована через переключатель на крыше модели, выведенный под шлиц для поворота отвёрткой. В качестве схемы помехоподавления были применены компактные прямоугольные дроссели в сочетании с конденсатором.  Двигатель 3-х полюсный составной конструкции с кольцевым магнитопроводом и съемным щеткодержателем.
В модели   предусмотрено освещение, реализованное с помощью одной лампочки и системы пластиковых световодов.  Стоит отметить, что такая система была применена фирмой Zeuke впервые.  Модель продержалась в производстве до самого исчезновения ГДР.  А 40 лет спустя фирма Tillig, являющаяся наследницей Zeuke и BTTB, выпустила полностью обновленную версию этого локомотива, применив в ней самые современные технологии. Модель получила прекрасное светодиодное освещение и высочайшую детализацию в сочетании с отличными хоовми качествами.  Для примера на фото доработанная Александром Волковым модель Zeuke (вверху)  и модель фирмы Tilllig (внизу)   в окраске Leipzig S-Bahn.

Die Rundnasen - Тепловозы NOHAB

Сегодня речь пойдет об одной из моих  любимых моделей в масштабе ТТ. Да простят меня приверженцы новых версий, я  буду исключительно про старую, начало которой было положено легендарными фирмами Zeuke и HERR!
В свое время эта статья, написанная мною  совместно с Егором Карпуниным публиковалась в альманахе "Железнодорожное дело".
Итак: Шведская фирма NOHAB поставила Датской государственной железной дороге (DSB) первые локомотивы  серии Di3a, выпущенные по приобретенной у концерна GM лицензии,  в 1954 году.  В начале 60-х  годов был организован рекламный пробег  тепловоза NSB - Di3a-623  по дорогам многих европейских стран.

Напомним, что Di3a являлся шведом с американской генетикой  и сильно отличался от традиционных европейских локомотивов. Его внешний вид был квинтэссенцией господствовавшего долгое время дизайнерского  направления «стрим-лайн» (stromlinien design)  с конца 30-х по середину – конец 50-х во всех промышленно развитых странах было создано немало локомотивов, автомобилей, судов и даже бытовой техники  обладающих чертами и элементами этого стиля. Нельзя сказать, что именно американцы явились законодателями стрим-лайн движения, но массовость американской продукции, а также хорошо налаженный экспорт идей сказал свое слово.  Длительному господству стиля  способствовала и  война. Как все мы знаем, труд дизайнеров в этот период  отошел на второй план, но те, кто хотел досказать свое в этом стиле, с успехом сделали это  после ее окончания. Вот почему  стиль стрим-лайн  полюбился и прижился по обе стороны железного занавеса.
Практически  стрим-лайн – последний крик дизайна, в котором, обертона эстетства не глушились под натиском мощных гармонических колебаний практичности.  На этом букварь начинающего дизайнера закончен.
Как и большинство американских тепловозов, прототип фирмы НОХАБ, к тому моменту, находившейся под экономическим влиянием корпорации GM, был выполнен в  стиле стрим-лайн. Внешне он напоминал заокеанский GM F7. В отличие от дорог США, где дизель-электрические локомотивы проектировались изначально для работы  по системе многих единиц, минимальной из которых являлась одна секция,  имевшая лишь один пост машиниста, тепловоз НОХАБ был исполнен двухкабинным с симметричными очертаниями кузова.    Два крупных предприятия одного шведского города Тролльхеттен, фактически, контролировались из-за океана, отсюда и влияние на авто СААБ и локомотивы НОХАБ.  Благодаря монархическому укладу  государственности,  шведская экономика и по сей день является одной из наиболее стабильных  в мире. Экспорт технических решений в страны демократического, диктаторского и республиканского толка столь исправен, что штаны с пропеллером полюбились  во всем мире.
Рекламный тур тепловоза  по ряду стран  европейского континента не принес мега-результатов, но локомотив приглянулся сторонникам Яноша Кадара.  Стиль стрим-лайн не был   чужд    венграм. Продукция Ганц-Маваг, – дизель-поезда ДП курсировавшие на линии Москва – Ленинград, также были выполнены именно в этом стиле. Еще до Второй Мировой войны продукция Ганц-Маваг в стиле стрим-лайн поставлялась на экспорт даже в Аргентину.  Грузовики и автобусы, паровозы, тепловозы и электровозы обладали характерными динамичными силуэтами и незаурядными художественными достоинствами.
Одними из первых венгры внедрили концепцию дизель-электрического локомотива на своих железных дорогах, тогда как  большинство дорог Средней Европы  продолжали развивать  гидравлические идеи.  На венгерских  магистралях Di-3a   получил обозначениие серии М61 в соответствии со стандартами MAV. Долгие годы  М61 водили грузовые и пассажирские поезда вдоль побережья озера Балатон, дополняя природно-курортные красоты своей незаурядной внешностью.


В последние время эти  локомотивы переживают второе рождение в качестве действующих музейных экспонатов. Эти круглоносые машины по праву стали  классикой тепловозного дизайна. Сегодня НОХАБы используются во  многих странах в качестве музейных локомотивов.   Напоследок мы считаем целесообразным привести мнение многих венгерских железнодорожников, высказанное словами Питера Вернера Гроха : "У МÁV никогда не будет лучшего локомотива, чем М61! "
Кроме Венгрии, "Нохаб-ы"  эксплуатировались в течение ескольких десятилетий на дорогах Бельгии, Люксембурга и Норвегии, где зарекомендовали себя с самой лучшей стороны.  В начале 21-го века некоторые из них были реставрированы и используются в качестве музейных локомотивов с ретро-поездами, в частости локомотив №1604  ж.д. Люксембурга.
Часть тепловозов приобрели частные компании, а еще некоторое количество их выполняют текущую поездную работу на ж.д. линиях в самопровозглашенной республике Косово.

 Теперь о модели этого замечательного локомотива!
До 1968 года производство Вернера Цойке содержало в своем ассортименте лишь один односекционный 6-ти осный локомотив – электровоз Е94. Однако, трансмиссия этой модели, являвшейся  вариацией на тему V200, явно могла быть использована не только в этих 2-х локомотивах. По случаю закупки МАV прекрасных дизель-электрических машин М61 производства известной фирмы НОХАБ было решено освоить эту модель. Такую ответственную часть как корпус  модели, имеющий значительное число сложных криволинейных сопряжений поверхностей,  нужно было проектировать с чистого листа.  Проектирование и производство корпусов, рам, тележек и топливных баков в рамках кооперации разместили на фирме HERR K.G. Так как (редкий случай!) венгерская серия М61 была  современной, а все 20 локомотивов были выпущены в течение одного года, отпала необходимость изучения визуальных отличий различных прототипов.  Опять же, - в силу новизны конструкции была доступна и полная документация, содержащая фактические размеры.

Модели этих тепловозов,  выпущенные фирмой Zeuke, по сравнению с более поздними выпусками ВТТВ отличают исключительно металлические трансмиссионные валы, колесные пары без резиновых бандажей и более высокое  качество сборки и окраски.  Модель выпускалась в двух  вариантах окраски – венгерской, красно-оранжевой на серой раме, и датской – коричневой на коричневой раме. Впоследствии датский вариант стал окрашиваться в тёмно-вишнёвый цвет.  В последний год перед национализацией фирмы Zeuke была добавлена зелёная с зелёной рамой бельгийская окраска, выпущенная уже в 1972-м году. Именно бельгийская разновидность была  в свое время подвергнута глубокой конверсии Егором Карпуниным и Александром Волковым с установкой светодиодного освещения.

Конструкция модели характерна для фирмы HERR - это первоначально полностью металлическая трехступенчатая  семивальная трансмиссия с применением карданных шарниров.
Привод на четыре оси локомотива.
Съемные сцепные устройства.

Электрическая часть - довольно традиционна, но, благодаря  широкому внедрению в поседневную жизнь полупроводников в этой модели - уже применено освещение, меняющееся в зависимости от направления движения.
Конденсаторы и дроссели для исключения радиопомех.
Двигатель: трехполюсный  двухщеточный  постоянного тока с металлическими щеткодержателями и  составным компактным корпусом из 2-х частей.
Токосъем с четырех осей локомотива.
В конце нулевых фирма Тиллиг  - преемница Zeuke и BTTB, выпустила новую версию этого тепловоза в ТТ, однако несмотря на глубокую переработку компоновки и, в корне,  иную конструкцию трансмиссии, пресс-форма корпуса не претерпела каких-либо значительных изменений, что еще раз доказывает прогрессивность и качество той прежней конструкции из конца 60-х!
  

Старое PIKO Е69 05

 Принесли мне тут в ремонт легендарную модель  широко известной, в определенных кругах, )  фирмы PIKO.  У меня в разное время перебывало несколько моделей этого электровоза, но, признаюсь в таком полнокомплектном варианте еще не попадалась!  Итак начнем:
1. Коробка





Инструкция:

Содержимое:



Что же касаемо ремонта, то основная проблема была в разбитых подшипниках одной из осей.  Они там сделаны в виде полипропиленовых вставок.  Полипропилен ничем не клеится, поэтому пришлось филигранно вырезать и вставлять пластиковые вкладыши, чтобы ось не имела огромного люфта по вертикали и надежно входила в зцепление с приводной шестерней.   Результат на фото:


Потом почистил, смазал, собрал и стал это все фотографировать. А пока фотографировал - главный специалист ОТК пришел оценить работу.   :)
Известно, что экспансия идей марксизма весьма распространилась по всей восточной Европе после окончания второй мировой войны. Малоизвестная Страна Горных орлов –Албания исключением не стала и одной из первых вступила на путь строительства военного коммунизма по образцу СССР, а затем, долгое время – до кончины своего лидера Энвера Ходжи, следовала этому курсу.
С 1961 года Албания избрала курс государственной изоляции, что выразилось в прекращении дипломатических всех прочих связей с бывшими друзьями по соцлагерю,  кроме Китая, долгое время стоявшего особняком среди соцстран. В экономике Албании настал длительный период стагнации. Что же еще известно о Стране горных орлов, кроме знаменитого на весь мир бренди «Скандербег», и тотального глума из серии «Учи Олбанский» на определенных Интернет-ресурсах?  Немного, да и из этого ясная картина не складывается. Наиболее известен факт вступления Великой Албании во вторую мировую войну на стороне нацистской Германии, да жестокость албанских подразделений на южных Балканах.
Сотрудничество с наиболее динамично развивающейся экономикой Европы первой половины ХХ столетия дало Албании невиданные до тех пор плоды цивилизации – автомобили  и железную дорогу. Последняя соединила 3 крупных города – Тирану, Эльбасан и Влеру, что способствовало развитию зачатков местной, аграрно ориентированной экономики. Понятно, что весь подвижной состав страны горных орлов можно было пересчитать по пальцам, но все-таки интересно, на чем же перевозились грузы и пассажиры по скалистым трассам со сложным профилем пути?
Долгое время единственными локомотивами для всех видов движения являлись отличные немецкие танк-паровозы серии 86, словно специально приспособленные для албанских дорог. Мягкая вода и качественный уголь сообщали отличную отдачу котлов и беспроблемную эксплуатацию локомотивов с грузовыми и пассажирскими составами. Силы тяги 86–х почти всегда хватало для грузовых, а скорости 80 км/ч – однозначно всегда для пассажирских поездов на всех магистралях. Напомним, что именно эти паровозы эксплуатировались на островных линиях Восточногерманских дорог в балтийском море благодаря максимально приспособленности к условиям морского климата и комфорту локомотивной бригады в отличной закрытой кабине. Эти особенности стали причиной долгой – до середины 80-х годов прошлого века, эксплуатации серии 86 на морозах, шквальных ветрах и снежных буранах в условиях высокой влажности.   А что же «горные орлы»?
Албания – жемчужина Адриатики, там самый благоприятный климатический фон в Европе, поэтому и локомотивы должны были работать дольше.  Естественный износ и соответствующие условия эксплуатации в «заботливых»  чернявых руках «лучших железнодорожников соцлагеря  в корне отрицательно влияли на ресурс даже такой замечательной машины…

   Вот он -  красавец 86-й

 Что же перевозили, в основном, в те,  почти былинные времена, албанские ж.д. ?
А вот что: Политика международной изоляции требовала постоянного наращивания боеготовности государства в следствие опасения быть внезапно насильственно открытыми для внешнего мира  костлявыми руками дяди Сэма и его североатлантических приспешников. :)  Да и претензии со стороны стран Варшавского договора тоже были более чем реальны.  Поэтому по всей Стране Горных Орлов широко развернулось строительство укрепрайонов, долговременных огневых точек, схронов, бомбоубежищ  и тому подобных тактико-стратегического толка  объектов.   Основными  грузами ж.д. Албании стали  стройматериалы, металл и нефтепродукты. Пассажирское движение осуществлялось по остаточному принципу.    
 Назрел вопрос обновления локомотивного парка. Благодаря мягкому климату и незначительным колебаниям влажности выбор пал на тепловозы с электропередачей серии Т 435 производства Пражского завода ЧКД, не без помощи заокеанских «друзей», уничтоженного в 2002 году.  Четырехосный локомотив капотной компоновки с возможностью управления  одним машинистом и работы по системе многих единиц был очень кстати. Близость габаритных размеров и массы тепловозов Т435 и паровозов серии 86, соответственно, снимала вопросы строительства новых мощностей для содержания и обслуживания новых тяговых единиц.

  Т435 в исполнении для СССР, получивший на отечественных дорогах, обозначение серии ЧМЭ 2  ( Фото с сайта www.parovoz.com)

Конец 50-х – начало 60-х годов  были периодом формирования конструирования европейских тепловозов с электропередачей, на магистралях преобладали паровозы и тепловозы с гидропередачей  идеи которых, распространились с появлением в конце 30-х годов немецкой серии V36. Пионерами строительства тепловозов с электропередачей помимо СССР можно смело назвать ВНР и ЧССР.  Т435 изначально являлся маневровым тепловозом для работы с тяжелыми составами на сортировочных горках и путях крупных узловых станций. Многое в его конструкции облегчало работу локомотивной бригады  и составителей поездов – два выхода из просторной кабины, отличный обзор, приемлемый до сих пор, а на момент появления локомотива очень низкий уровень шумо-вибро нагруженности  и невиданный для маневрового тепловоза комфорт.
Отлично сбалансированный и уравновешенный, экономичный четырехтактный дизель-мотор и надежная электрическая  часть, обеспечивали высокие эксплуатационные показатели и относительно малые объемы работ  по обслуживанию локомотива. В ЧССР эти тепловозы стали водить средне-тяжелые грузовые составы на малонапряженных неэлектрофицированных линиях – сказывалась довольно невысокая скорость в 60 км/ч. ГДР закупила 20 тепловозов с присвоением серии V75. Они отлично справлялись с маневрами на крупном узле Лейпцига, частенько выезжая на вывоз и обслуживая пригородное движение. Довольно массовой была и поставка в СССР – более 500 машин. Некоторые,  из которых, до сих пор на ходу и в добром здравии.  Хватит албанских инсинуаций,  поговорим о модели тепловоза  Т435 в ТТ!
 Кооперация головного предприятия Цойке с фирмой HERR дала положительные результаты. Отлично проработанная главная рама локомотива с отдельно установленными торцевыми перлами казалась совершенством. Полистирол, пришедший на смену карболиту, стал любимым материалом производителей моделей и считался в начале 60-х самым прогрессивным. Коньком фирмы HERR была детальная проработка рифленых поверхностей рам локомотивов т.н. профнастилов, что  очень оживляло  модели. Т 435 в масштабе ТТ, естественно, имел профнастил, даже с имитацией люков для доступа в полости рамы. Отсутствие боковых перил вдоль капота отчасти продиктовано необходимостью демонстрации этих самых люков. Капот этой модели также превосходно проработан, со множеством боковых створок для обслуживания агрегатов тепловоза. Досадным отклонением от общей картины, пожалуй, стали тележки, исполненные заодно с буферными брусьями. Однако, деталировка тележек до сих пор очень совершенна – учтены различные варианты исполнения ходовых частей прототипов.  Оба варианта тележек встречались и в СССР, более часто - поздний вариант с качающимися осями, челюстных было значительно меньше. Модель в окраске CSD была исполнена на серых челюстных тележках,  модель DR отражала выпуск с качающимися осями в черном цвете.  Дополнял панораму отлично изготовленный из металлической отливки топливный бак, служивший модели балластом.

 Модель фирмы HERR в ТТ
Итак - настал момент истины:  детальный анализ ходовой части  модели. Главное разочарование – несоответствующий масштабу диаметр колес. Точно такие же колеса применены в модели Т 334 – другого чехословацкого локомотива, распространенного в ГДР. Модель Т 334 также изготавливалась фирмой HERR, отсюда и общность решений.  В последствии, уже во времена ВТТВ, такие колеса еще раз применили в модели тепловоза BR110 и его цветовых конверсий. Но пока обсуждаем T435 и его незаурядную ходовую часть и трансмиссию.  Довлеет мнение, что ведущей осью модели была лишь одна – крайняя со стороны капота локомотива. Действительно, большинство поставлявшихся в СССР моделей 435 и V75 имели лишь это исполнение, сводившее на нет ход и тягу моделей. Однако, в каталогах и инструкциях отражен вариант с полностью ведущей одной тележкой, на одной из осей которой, смонтированы мягкие фрикционные бандажи. Модели даже с одной  обрезиненной ведущей осью, двигались неудовлетворительно. Причина – в исполнении рам ведущих тележек. Глубина пазов, в которых вращались ведущие и не ведущие оси была различной, что хорошо заметно по наклону передней тележки локомотива назад.  Настоящей радостью коллекционера было приобретение локомотива с 2 мя ведущими  осями.  В обоих вариантах кинематическая схема трансмиссии была следующей: Вал двигателя посредством карданного вала соединялся с трехвальной подсборкой в раме ведущей передней тележки. Подсборка состояла из первичного, промежуточного и вторичного валов. На последний, соответственно, напрессовывались 1 или 2 червяка по числу ведущих осей. При внешней схожести половинок рам ведущих тележек сообщить вращающий момент на вторую ось тележки было весьма непросто – требовалось изготовление рамы  с симметричными равновеликими пазами осей.  Стальные червяки насаживались на вал методом тугой посадки, что не всем было под силу осуществить в домашних условиях.

Кинематика модели с приводом на две оси передней тележки

Наиболее массовая – поздняя кинематическая схема с применением новой рамы латунного червяка и приводом  на вторую и третью оси локомотива появилась позднее -  уже во времена ВТТВ.  Первичный вал этих моделей первоначально был красным полиамидным, позднее стал черным полипропиленовым. Устройство крепления оси промежуточной шестерни  шагнуло далеко вперед по сравнению с одноименным узлом ранних трансмиссий V36, BR81/92.  ось-втулка  получила надежное резьбовое крепление со сквозным прохватом  вертикальной стойки блока шестерен,  отлитой в переднем конце рамы.  Напомним, что в ранних трансмиссиях V36 и BR81/92 промежуточная шестерня вращалась на неподвижной оси  переменного сечения, запрессованной в стойку блока шестерен.  Латунный червяк, исполненный заодно с вторичным валом, приводил во вращение  две средних кол. пары,  покоившихся в шахте трансмиссии главной рамы локомотива.  Сцепной вес, таким образом, приходился лишь на них. Увеличение массы и изменение материала балласта должны были положительно сказаться на ходовых и тяговых характеристиках модели, но из-за некачественной штамповки фасонного металлического дна главной рамы последняя редко занимала свое место в шахте. Иными словами червяк не всегда вступал в оптимальное зацепление с ведомыми шестернями ведущих осей.  Токосъемными стали три оси локомотива, а не четыре, как было изначально. Концевые оси были зафиксированы в рамах тележек путем заклепочного соединения.  Накладки- имитации рам тележек вследствие ущербности данной конструкции, не попадали отливками букс ни в один из геометрических центров осей локомотива.
Буферные брусья по-прежнему отливались заодно с тележками, а в имитации топливного бака, ставшей пластиковой, размещались дроссели и конденсатор. Несмотря на наличие перил со всех сторон локомотива рама новой конструкции по всем параметрам проигрывает старой, в частности и потому, что с нее исчез профнастил. Хотя рама и получила шарнирные подпружиненные крепления сцепок,  на качестве прохождения кривых с составами это не отразилось.  Ошибка с выбором диаметра кол пар не была исправлена и во времена ВТТВ.  По существу единственной привлекательной частью обновленной версии модели остался лишь великолепный капот локомотива с отдельно установленными тифонами на крыше кабины машиниста.  Плотная концентрация механических составляющих модели  ни во времена Цойке, ни при ВТТВ не позволила обеспечить освещение, что было бы очень кстати.  В передней верхней части боковых стенок капота, само собой, просится подсветка номерных табличек локомотива, не  говоря уж о головных осветительных приборах.     Во времена Цойке отсутствие лобового освещения  на моделях V36/75, BR81/92 и Т334 объяснялось маневровым предназначением локомотива, считалось, что освещение такой тяговой единице не обязательно.

Поздний вариант исполнения ходовой части от фирмы ВТТВ

Как бы это кощунственно не звучало, но подвергать тюнингу  имеет лишь  старый вариант  модели.  А самой желанной будет модель в албанской окраске, тем более что, несмотря на то, что на месте завода ЧКД   уже как 8 лет расходует столь дефицитную в Европе электроэнергию многотысячный ледовый дворец, к радости заезжих легионеров  НХЛ,  заокеанских друзей великой Албании еще манят планы использования  Т435 в качестве основной тяговой единицы на полях Косово.



P.S.  Когда писался этот материал обновленная модель тепловозов Т435 и  V75 от Тиллиг еще не увидела свет, равно как и заслуживающие отдельного внимания наборы деталей, изготовленные способом фототравления, для сборки на базе любой из моделей советского ЧМЭ-2.
Конечно, новая модель имеет все четыре движущие пары и несравнимую со предыдущими версиями плавность и тишину хода, но целью этой статьи был не обзор существующих вариаций ТТ-шных Т435, а рассказ о предыстории создания первой промышленной модели и разнообразии технических решений, примененных при дальнейшем производстве с целью просвещения молодого поколения российских          ТТ-шников.  

Profile

michromanoff
michromanoff

Latest Month

January 2019
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Akiko Kurono