?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry

Крупнейшее Чехословацкое предприятие – «Заводы Skoda (В период социализма - заводы им. В.И. Ленина») - было основано в 1859 г. и получило широкую мировую известность. Эти заводы в 1953 г. выпустили первый магистральный электровоз постоянного тока напряжением 3000 в типа 2о-2о для обслуживания грузовых и пассажирских поездов. Электровоз был спроектирован «Заводами им. В.И. Ленина» в сотрудничестве со швейцарскими фирмами "Внитертур" и "Сешерон", имевшими к тому времени большой опыт создания универсальных электрических локомотивов.  Электровозы типа Е499 оборудованы шестиполюсными тяговыми электродвигателями AL-4846zT мощностью при часовом режиме 586 квт, установленными на раме тележек. Привод от электродвигателей выполнен пластинчатым системы Сешерон, зубчатая передача односторонняя. Конструкция тележки позаимствована у Швейцарского электровоза серии Ае4/4 линии Берн-Летчберг-Симплон. Последняя оказалась столь удачной, что использовалась с небольшими изменениями  и в более поздних модернизациях швейцарских локомотивов, так в электровозах Шкода серий ЧС-7 и ЧС-8, поступивших в серийное производство в 80-х годах.

Электровозы первоначального типа Е 4990, получившие в среде местных железнодорожников, прозвище “Bobina”, строились до 1959 г. Позже, с учетом, опыта эксплуатации, дальнейшие модификации получили прямоугольные окна, и несколько иную систему рессорного подвешивания.  Успешная эксплуатация Е4990 не осталась незамеченной за пределами ЧССР и в 1956 г. МПС СССР  заказал заводам Шкода два электровоза, обозначенные изготовителем как тип 24Е. Согласно условиям поставки, локомотивы должны были иметь общий (он же сцепной) вес 84 т -+ 3%, мощность часового режима 2344 квт, скорость при этом режиме 62,2 км/ч. Электровозы должны были быть оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста Шкода 0, утепленными кабинами машиниста, токоприемниками, установленными на кронштейнах для обеспечения контакта с проводом, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм. Эти электровозы, получившие обозначение серии ЧС1 (Чехословацкие, 1-й тип) № 001 и 002, прибыли в Советский Союз в начале 1957 г. и поступили в депо Перерва б. Московско-Курской-Донбасской дороги для испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС и эксплуатационной проверки с пассажирскими поездами на участке Москва-Серпухов.

 По итогам эксплуатации были внесены предложения по изменению конструкции, в частности, серийные ЧС1, а позже и ЧС3 получили прямоугольные окна, и несколько иную систему рессорного подвешивания. Эти же изменения были применены и для всего семейства Е499. Модернизированные электровозы получили в Чехословакии обозначение серии Е499
1 .

Теперь о модели:  Забегая вперед, скажу, что это одна из наиболее долго продержавшихся на конвеере, позиций.  К тому, же это одна из первых, если не первая модель электровоза, выпущенных фирмой Zeuke. Справедливости ради, отмечу, что без сотрудничества с фирмами “HERR” и “Gutzold” ничего подобного бы не поулчилось. А именно “HERR”  мы обязаны обилию металлических элементов в первоначальных версиях модели электровоза.

Модель электровоза Е499 001 раннего выпуска, отличается от последующих версий более достоверно переданной конструкцией тележек, а также составной металлической рамой из изолированных симметричных половин, скрепленных в верхней части скобой двигателя, а в нижней – винтом и гайкой.

Определенные условности воспроизведения кузова локомотива, в частности большой просвет между фронтальным листом кабины и призмой буферного бруса, размещенной на накладке тележки, объясняется отсутствием в производственной программе на момент появления модели локомотива, кривых радиусом более 286 мм.  Отчасти это компенсировалось точностью посадки кузова на раму через двухступенчатую конструкцию из балластов и отливок на внутренней части лобовых стекол кузова.

Значительные расстояние между крышей кузова и  балластами рамы объясняется необходимостью размещения электрооборудования: общей шины пантографов, текстолитовой платы, дросселей цилиндрической формы и конденсатора. В свою очередь балласты были исполнены в виде формованных полиэтиленовых П-образных фигур с залитыми в них металлическими пластинами.  Цвет балластов был различным, что представлено на иллюстрации.

Благодаря металлической раме  большинство моделей живы до сих пор и не требуют ремонта!

Для размещения двигателя в кронштейне рамы потребовалось уменьшить его габариты в т.ч. наружный диаметр корпуса.  С появлением модели электровоза Е 499 фирма Zeuke перешла на выпуск компактных двигателей с корпусами из 2-х частей.

Стоит  отметить, что в модели Е499 удачно реализована концепция имитации освещения с использованием столь полюбившихся ныне обитателям Рублевки кристаллов  Swarovski.

Следует отдать  должное привлекательной  и яркой окраске модели с удачно воплощенными колористическими решениями трех видов.

В модели применена 4-х вальная трансмиссия с применением карданных шарниров и червячной передачи конструкции фирмы  Gutzold. Иные модули зубчатых передач, конструкция и размеры подшипников червяков.

Карданные валы выполнялись различных цветов. Это делалось для удобства сборки моделей на конвейере: валы различались длиной и чтобы их не перепутать маркировались цветом. Для надежной работы вала на хвостовиках двигателя  на ранних выпусках применялись диаметральные металлические пластины, впоследствии валы стали полностью пластмассовыми.

Неразборные тележки локомотивов с накладками, установленными на подпружиненных быстросъемных металлических скобах  для обслуживания контактных групп ходовой части.

Начиная с 1966 года, радикально изменилась конструкция тележек модели.  Они стали разборными, с накладками, крепившимися посредством двух винтов и закладных гаек.  Крепление тележек стало осуществляться подпружиненными быстросъемными скобами, изменилась конструкция контактных групп ходовой части: листовые контакты, работавшие по внутренним поверхностям бандажей колес,  уступили место проволочным, работающим по поверхностям качения колес. В свою очередь, наружные части токосъемников стали работать по нижним плоскостям половин рамы модели локомотива.

Ниже приведен сравнительный вид ранней и более поздней версии модели.

Привод у всех версий на все оси  модели.

Токосъем со всех колес. Возможен токосъем с контактного провода.

Переключение режима токосъема осуществляется поворотом винта на крыше модели.

Двигатель: трехполюсный,  двухщеточный постоянного тока с металлическими щеткодержателями и компактным составным корпусом из 2-х частей.

Позже, во времена ВТТВ, ради удешевления отказались от металлической рамы, что снизило как надежность модели, так и ее степень соответствия прототипу, поскольку ощутимо увеличился зазор между метельниками и кузовом.  В таком виде модель выпукалась до конца 80-х. К сожалению, пока преемница “Zeuke” и “ВТТВ” - фирма “Tillig” не выпустила обновленную модель этого электровоза, что, было бы весьма неплохо, тем более, что новая версия Е11, имеющего похожую ходовую часть выполнена на очень высоком уровне!

Comments

( 1 comment — Leave a comment )
matsam
Jun. 19th, 2018 07:02 pm (UTC)
Была еще замечательная модель в НО от KLEINBAHN , ну и современная чешская мелкосерийка и в НО , и в ТТ, и в девятке прекрасна. Машина моя любимая :)
( 1 comment — Leave a comment )